Politica http://www.coscienzeinrete.net Thu, 13 Dec 2018 23:42:32 +0000 Joomla! - Open Source Content Management it-it La Norvegia annuncia la sospensione delle forniture militari all’Arabia Saudita http://www.coscienzeinrete.net/politica/item/3345-la-norvegia-annuncia-la-sospensione-delle-forniture-militari-all-arabia-saudita http://www.coscienzeinrete.net/politica/item/3345-la-norvegia-annuncia-la-sospensione-delle-forniture-militari-all-arabia-saudita

Ine Marie Eriksen SøreideOSLO-La Norvegia ha annunciato la sospensione della vendita di armi all'Arabia Saudita a seguito del caso Jamal Khashoggi. Lo riporta Al Jazeera.

"Abbiamo deciso che nell'attuale situazione noi non daremo nuove licenze per l'esportazione di materiale di difesa o prodotti dall'utilizzo multiplo con uso militare all'Arabia Saudita", ha dichiarato il ministro degli Esteri norvegese, Eriksen Soereide.

La decisione è stata motivata in seguito ad "ampia valutazione dei recenti sviluppi in Arabia Saudita e della non chiara situazione in Yemen".

Una settimana prima il ministero degli Esteri della Norvegia aveva convocato l'ambasciatore saudita a Oslo per l'uccisione di Jamal Khashoggi. (fonte)

Aspettiamo con ansia che l'Italia faccia altrettanto.

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redazione@coscienzeinrete.net (Redazione) Politica Thu, 22 Nov 2018 10:26:58 +0000
Trentamila in Piazza in nome del Proprio Egoismo http://www.coscienzeinrete.net/politica/item/3335-trentamila-in-piazza-in-nome-del-proprio-egoismo http://www.coscienzeinrete.net/politica/item/3335-trentamila-in-piazza-in-nome-del-proprio-egoismo

trentamila

Ben trentamila persone hanno manifestato a Torino per dire sì alla tav, in nome del benessere economico di Torino.

Una prima domanda: questi stessi 30.000 signori e signore della Torino “per bene”, sarebbero scesi in piazza lo stesso se fossero stati abitanti della Val di Susa? Se a rischio ci fosse stato il loro territorio e la loro salute?

E’ poi vero che quest’opera porta tutti questi vantaggi? O la sua costruzione è solo un volano di ulteriore arricchimento per un circuito politico-affaristico senza troppi scrupoli? E i trentamila sono stati portati in piazza dalle solite “sirene” del finto progresso che giocano sugli egoismi e sulla dabbenaggine umana.

Sulla utilità o meno della TAV rimandiamo a questo articolo pubblicato ieri:

http://coscienzeinrete.net/politica/item/3334-verita-e-bufale-sul-tav-torino-lione?fbclid=IwAR0QjspPiCAKSPjzEray74CMNTEn5dNZJwpD2-2sNepgjNvZRBYK_1f_9ME

Certo ognuno è libero di fare quello che vuole, ovviamente. Anche i trentamila…

Ma certamente ogni cosa che facciamo comporta una responsabilità morale.

E allora come considerare da punto di vista etico questa manifestazione?

 

Per dirla chiaramente: un atto di egoismo supponente da parte di 30.000 persone, attentissime al loro benessere economico, e del tutto disinteressate del sistema ecologico della Val di Susa, della salute dei valsusini e della sostenibilità e serenità della loro vita quotidiana.

Eh, ma sono trentamila… !!! dicono i giornali…

Anche fossero tutti i piemontesi a volere una TAV che crea problemi in Val di Susa, anche fossero tutti gli italiani, tutto il mondo…. tranne un valsusino… questo avrebbe diritto comunque a veder salvaguardata la propria salute, la propria serenità, la bellezza e la salubrità del proprio territorio.

Che non dovrebbe mai essere messa a rischio in nome del benessere economico di chicchessia.

Perché il benessere economico è certamente un valore secondario. Anzi, a ben guardare, si sa che spesso un eccessivo benessere diventa un problema morale, di serenità, di vita. Guarda verso quali baratri morali e culturali sta correndo la nostra società materialista spinta dalla ossessiva ricerca del benessere materiale.

Certamente questo benessere è un valore del tutto secondario rispetto alla Natura e alla salute della psiche e del corpo fisico delle persone. Ed è un valore infinitamente secondario, direi inesistente, rispetto alla salute dello Spirito umano.

Ecco in nome di cosa sono scesi in piazza i trentamila – certo senza rendersene conto - : in nome dell’Egoismo e del Dio denaro.

Non certo in nome di valori veramente umani.

Non lasciamoci trascinare da questo gioco dell’odio degli uni contro gli altri. Aiutiamo e aiutiamoci a salvaguardare i veri valori della vita.

montagne val susa

 

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carotenutoteam@iol.it (Fausto Carotenuto) Politica Tue, 13 Nov 2018 18:40:37 +0000
Verità e bufale sul TAV Torino -Lione http://www.coscienzeinrete.net/politica/item/3334-verita-e-bufale-sul-tav-torino-lione http://www.coscienzeinrete.net/politica/item/3334-verita-e-bufale-sul-tav-torino-lione

CIR TAV Verità e BufaleIl “contratto di governo” tra M5Stelle e Lega prevede, con riguardo alla Nuova linea ferroviaria Torino-Lione, «l’impegno a ridiscutere integralmente il progetto nell’applicazione dell’accordo tra Italia e Francia». A ciò il ministro delle infrastrutture Toninelli ha aggiunto l’ovvio: cioè che, in attesa di tale confronto, ogni determinazione diretta a realizzare un avanzamento dell’opera sarebbe considerata dal Governo «un atto ostile». Indicazioni assai caute, dunque, ben lungi da una dichiarazione di ostilità al Tav. Poi silenzio e rinvio all’analisi costi-benefici in corso di elaborazione da parte di una apposita commissione. Il tutto lasciando al loro posto, come rappresentanti del Governo, sfegatati supporter della nuova linea ferroviaria come Mario Virano, direttore generale di Telt (promotore pubblico responsabile della realizzazione e della gestione della sezione transfrontaliera della futura linea Torino-Lione), e Paolo Foietta, commissario straordinario del Governo per l’asse ferroviario Torino-Lione e presidente dell’Osservatorio della Presidenza del Consiglio originariamente costituito come luogo di studio e di confronto tra le parti interessate (e diventato ormai l’ultima ridotta dei sostenitori del Tav senza se e senza ma).

Tanto è bastato, peraltro, a produrre un duplice effetto. Da un lato ha finalmente aperto un dibattito sulla effettiva utilità dell’opera, fino a ieri esorcizzato dalla rappresentazione del movimento No Tav, complice la Procura della Repubblica di Torino, come un insieme di trogloditi e di terroristi. Dall’altro ha mandato in fibrillazione i promotori (pubblici e privati) dell’opera, l’establishment affaristico, finanziario e politico che la sostiene e i grandi media che ne sono espressione (Stampa e Repubblica in testa) che, non paghi di ripetere luoghi comuni ultraventennali sulla necessità dell’opera per evitare l’isolamento del Piemonte dall’Europa (sic!), hanno cominciato ad evocare fantasiose penali in caso di recesso dell’Italia.

di Paolo Mattone, Livio Pepino e Angelo Tartaglia

In questo contesto e per consentire un confronto razionale, in attesa delle indicazioni della commissione preposta all’analisi costi benefici e delle conseguenti decisioni politiche, è, dunque, utile fare il punto sulla situazione, partendo dall’esame delle affermazioni più diffuse circa l’utilità dell’opera. 

Primo. «La nuova linea ha una valenza strategica e unirà l’Europa da est a ovest».
Prospettiva da statisti, che il governatore del Piemonte, Chiamparino sottolinea, con slancio futurista, evocando un collegamento tra l’Atlantico e il Pacifico (senza considerare che la stazione atlantica è scomparsa nel 2012, con la rinuncia del Portogallo, e che dalla prevista stazione finale di Kiev mancano, per arrivare a Vladivostok e al Pacifico, oltre 7.000 km…). Prospettiva, comunque, priva di ogni riscontro reale, posto che una linea ferroviaria ad alta capacità/velocità non è prevista in modo compiuto neppure in Lombardia e Veneto, che il tratto sloveno non esiste nemmeno sulla carta, che in Ungheria e Ucraina nessuno sa che cosa sia il Corridoio 5, come inizialmente si chiamava la linea (cose tutte documentate, con una accurata indagine in loco, in un servizio giornalistico di Andrea De Benedetti e Luca Rastello pubblicato su Repubblica e diventato poi un libro edito da Chiare Lettere con il titolo Binario morto). La realtà dunque, al netto di bufale interessate e di anacronistici sogni di grandeur, non è quella di una nuova “via della seta” ma, assai più prosaicamente, del solo collegamento ferroviario tra Torino e Lione (235 chilometri, comprensivi di un tunnel di 57 chilometri), già coperto da una linea ripetutamente ammodernata e utilizzata per un sesto delle sue potenzialità. Di ciò, non di altro, si deve, dunque, discutere valutandone costi e benefici. Il resto è fuffa, chiacchiera senza fondamento o, peggio, specchietto per allodole.

Secondo. «La nuova linea creerà nuovi orizzonti di traffico».
Non è così. I traffici merci su rotaia attraverso il Frejus (ché di persone non si parla più da vent’anni) sono in caduta libera dal 1997. Da allora si sono ridotti del 71 per cento. Lo ammette persino l’Osservatorio istituito presso la Presidenza del Consiglio riconoscendo che «molte previsioni fatte 10 anni fa, anche appoggiandosi a previsioni ufficiali dell’Unione Europea, sono state smentite dai fatti». Nello stesso periodo i traffici nella direzione Italia-Svizzera hanno continuato a crescere: del 43 per cento nel periodo 1997-2007, quando pure le linee ferroviarie italo svizzere passavano attraverso tunnel ad altitudine e con pendenze analoghi a quelli del Frejus (il tunnel del Lötschberg, lungo 14,6 km ad una altitudine di 1400 metri, e quello storico del S. Gottardo, lungo 15 km ad una altitudine di 1151 metri, in uso fino al 2016). Parallelamente il volume del traffico complessivo (compreso quello su strada) attraverso la frontiera italo-francese è diminuito del 17,7 per cento. Ciò dimostra che le ragioni della caduta di traffico sono strutturali e non hanno nulla a che vedere con le caratteristiche tecniche della linea ferroviaria, il cui ammodernamento non attira di per sé solo nuovo traffico (come l’ampliamento del letto di un fiume non produce magicamente l’aumento del flusso dell’acqua). Più specificamente il quadro d’insieme dice che lungo la direttrice transalpina est-ovest è in atto da tempo una tendenza al calo del flusso di merci o quanto meno a una sua stagnazione, laddove lungo le direttrici nord-sud (frontiere italo-svizzera e italo-austriaca) il traffico ha continuato a crescere, anche se, dopo il 2010, la crescita risulta meno vivace che prima della crisi finanziaria del 2008. Una interpretazione ragionevole di questa differenza è che le direttrici nord-sud collegano il cuore dell’Europa con i porti della sponda nord del Mediterraneo e da lì con l’estremo oriente. I mercati della Cina e del sudest asiatico sono lontani dalla saturazione e per di più quel sistema produttivo è in grado di fornire merci di rimpiazzo delle nostre a prezzi nettamente più bassi. Viceversa l’asse est-ovest collega mercati intereuropei fra loro simili e in condizioni di saturazione materiale: guardando a ciò che si trova in una tipica casa italiana (o francese o britannica o spagnola) è difficile pensare di poter aggiungere molte cose; al più si può pensare di rimpiazzare le dotazioni con manufatti più moderni o di migliore qualità. Tutto questo si traduce in una stabilizzazione dei flussi materiali che si mantengono a un livello elevato, ma senza particolari prospettive di crescita.

Terzo. «Il collegamento ferroviario Italia-Francia deve essere ammodernato perché obsoleto e fuori mercato a causa di limiti strutturali inemendabili».
Dopo la favola dell’imminente saturazione della linea storica, sostenuta contro ogni evidenza per vent’anni, i proponenti dell’opera e i loro sponsor politici si attestano ora su presunte esigenze dettate dalla modernità, che imporrebbe di «trasformare – con il tunnel transfrontaliero di 57 chilometri – l’attuale tratta di valico in una linea di pianura, così permettendo l’attraversamento di treni merci aventi masse di carico pari a quasi il triplo di quelle consentite dal Frejus» (così la relazione scritta al disegno di legge di ratifica degli accordi intergovernativi tra Italia e Francia del 2015-16, depositata alla Camera dal relatore di maggioranza, on. Marco Causi, il 19 dicembre 2016). La debolezza della tesi è di tutta evidenza, anche a prescindere dalla determinazione fantasiosa dei carichi destinati a transitare nel nuovo tunnel. Se, infatti, il traffico è in costante diminuzione e agevolmente assorbito dalla linea storica con le pendenze che la caratterizzano (e che per di più – come si è visto – non sono state di ostacolo all’aumento del traffico ferroviario tra Italia e Svizzera) a che serve un intervento modificativo che comporta rischi ambientali enormi e una spesa di miliardi? A giustificarlo c’è soltanto una cultura sviluppista senza limiti, sempre più anacronistica ma non intaccata, agli occhi dei suoi epigoni, neppure da una tragedia come quella del ponte Morandi di Genova, decantato per decenni come simbolo della capacità della tecnica di superare città e montagne. Non sussistono infatti, a sostegno dell’opera, nemmeno ragioni legate a una non meglio precisata normativa, ogni tanto evocata ma sempre senza riferimenti specifici, in forza della quale il tunnel storico sarebbe presto “fuori norma” (come, se così fosse, tutte le gallerie ferroviarie e buona parte di quelle autostradali del Paese…).

Quarto. «I costi dell’opera sono assai più ridotti di quanto si dica, ammontando, per l’Italia, a soli 2, massimo 3 miliardi di euro».
Siamo di fronte a una sorta di “gioco delle tre carte”, assai poco rispettoso della verità e dell’intelligenza degli italiani (e dei francesi). Il costo dell’intera opera, infatti, è stato determinato dalla Corte dei conti francese nel 2012 – senza successivi aggiornamenti o rettifiche – in 26 miliardi di euro, di cui 8,6 miliardi destinati alla tratta transnazionale (per la quale è previsto un finanziamento europeo pari, nella ipotesi più favorevole, al 40 per cento del valore e cioè a 3,32 miliardi di euro). I dati diffusi dai fautori dell’opera, invece, riguardano la sola tratta internazionale, che, data la scelta del Governo italiano di proceder per fasi (cd. progetto low cost), dovrebbe essere costruita per prima. Ma ciò, anche a prescindere dalla prevedibile dilatazione dei costi rispetto a quelli preventivati (basti pensare che il 28 febbraio 2018 Cipe ha portato a 6,3 miliardi di euro il «costo complessivo di competenza italiana per la sezione transfrontaliera», indicato poco più di due anni prima in 2,56 miliardi…), realizza un puro artificio contabile ché l’ulteriore spesa (salva l’ipotesi, del tutto fuori dalla realtà, di realizzare un tunnel senza le necessarie adduzioni) non viene affatto annullata ma semplicemente differita.

Quinto. «Il potenziamento del trasporto su rotaia è, finalmente, una scelta di tutela dell’ambiente».
Siamo alla variante ecologista, tanto suggestiva quanto infondata. Essa, infatti, muove dal rilievo, in linea di principio esatto, che il trasporto su rotaia è meno inquinante di quello su strada. Ma non tiene conto del fatto che ciò vale solo in una situazione data, cioè con riferimento alle ferrovie e alle autostrade esistenti, mentre del tutto diverso è il caso specifico, in cui si prevede la costruzione ex novo di un’opera ciclopica. Con alcuni dati che modificano totalmente lo scenario: gli effetti dello scavo di un tunnel di 57 chilometri in una montagna a forte presenza di amianto e uranio con un cantiere ventennale che produrrà un inquinamento certo, a fronte di un recupero successivo del tutto incerto; gli ingenti consumi energetici per il sistema di raffreddamento del tunnel la cui temperatura interna sarà superiore a 50 gradi, e via elencando. Si noti che le emissioni in atmosfera nella fase di realizzazione (e quindi in tempi vicini) dovrebbero essere compensate dalle minori emissioni del trasporto ferroviario in un arco di decenni, mentre gli obiettivi internazionali per contenere il mutamento climatico globale richiedono una drastica riduzione delle emissioni nell’immediato: non per caso ma perché l’atmosfera ha un comportamento tutt’altro che lineare. In altre parole ciò che si immette nell’atmosfera sarà riassorbito in tempi estremamente lunghi e gli impatti perdureranno anche in assenza di nuove immissioni.

Sesto. «Con il Tav diminuiranno, comunque, i Tir sull’autostrada e il connesso inquinamento».
Anche questa è una pura petizione di principio con la quale si dà per certo un fatto (lo spontaneo abbandono dell’autostrada da parte dei Tir e il loro passaggio alla ferrovia) tutto da dimostrare e legato a variabili future e incerte in punto costi (e non solo). Ma c’è di più. Se davvero si volesse realizzare uno spostamento consistente del traffico dalla gomma alla rotaia la strada maestra sarebbe quella (sperimentata con successo e a costo pubblico zero in Svizzera) di imporre pedaggi significativi per il traffico stradale (proporzionati al tipo di veicolo, al carico e alla distanza) e di prevedere tariffe agevolate per quello ferroviario. La soluzione è semplice e poco costosa, ma va in direzione opposta alle politiche adottate, nel nostro Paese, da tutti i Governi (di ogni colore) succedutisi negli ultimi decenni, che prevedono incentivi per il carburante e i pedaggi autostradali in favore dei camionisti… Passare dagli incentivi alle penalizzazioni sarebbe certo una sfida complessa, foriera di aspri conflitti e con rischi di blocchi delle forniture di cilena memoria. Ma millantare aspirazioni ecologiste mentre si praticano politiche contrarie non è operazione spendibile!

Settimo. «La realizzazione della Torino-Lione è una straordinaria occasione di crescita occupazionale che sarebbe assurdo accantonare, soprattutto in epoca di crisi economica».
L’affermazione è un caso scolastico di mezza verità trasformata in colossale inganno. Che la costruzione di un’opera – grande o piccola, utile o dannosa – produca posti di lavoro è incontestabile (accade anche se si scavano buche al solo scopo di provvedere poi a riempirle…). Il punto dirimente non è, dunque, questo, ma l’utilità sociale dell’opera e la quantità e qualità dei posti di lavoro da essa generati comparativamente con altri possibili investimenti. Soprattutto in una situazione di difficoltà economica, come quella attuale, in cui non ci sono risorse per tutto e un investimento ne esclude altri. Orbene, l’esperienza dimostra in modo inoppugnabile che un piano di messa in sicurezza del territorio è molto più utile (superfluo ricordarlo nell’Italia dei crolli, delle frane e delle esondazioni) e assai più efficace in termini di creazione di posti di lavoro di qualunque infrastruttura ciclopica. Le grandi opere sono, infatti, investimenti ad alta intensità di capitale e a bassa intensità di mano d’opera (con pochi posti di lavoro per miliardo investito e per un tempo limitato) mentre gli interventi diffusi di riqualificazione del territorio e di aumento dell’efficienza energetica producono un’alta intensità di manodopera a fronte di una relativamente bassa intensità di capitale (con creazione di più posti di lavoro per miliardo investito e per durata indeterminata). Sia sul versante dell’utilità sociale che su quello della crescita occupazionale, dunque, la nuova linea ferroviaria Torino-Lione è tutt’altro che l’affare evocato dai proponenti e dai loro sponsor politici.

Ottavo. «Trent’anni fa si sarebbe potuto discutere ma oggi i lavori sono ormai in uno stato di avanzata realizzazione e non si può tornare indietro».
Con questa considerazione, ripetuta nei varî salotti televisivi, provano a salvare la propria immagine anche molti sedicenti ambientalisti. Invano, ché l’affermazione è priva di ogni consistenza. Del tunnel transfrontaliero, infatti, non è stato a tutt’oggi scavato neppure un centimetro. Certo sono state realizzate delle opere preparatorie, tra cui lo scavo, in territorio francese, di cinque chilometri di tunnel geognostico impropriamente spacciato, in decine di filmati e interviste a tecnici e politici, per l’inizio del traforo ferroviario. E sono state spese, per esse, ingenti risorse (circa un miliardo e 500 milioni di euro). Ma ciò rende solo più urgente una decisione, che deve intervenire prima dell’inizio dei lavori per la realizzazione del tunnel di base e i cui termini sono drammaticamente semplici: a fronte di un’opera dannosa per gli equilibri ambientali e per le finanze pubbliche (come dimostrato dalle analisi di costi e benefici effettuate da studiosi accreditati come il francese Prud’Homme e gli italiani Debernardi e Ponti), conviene di più contenere i danni (mettendo una croce sul miliardo e mezzo colpevolmente speso sino ad oggi) o continuare in uno spreco di miliardi?

Nono. «L’uscita dal progetto comporterebbe per l’Italia il pagamento di penali (o un dovere di restituzioni) elevatissime, fino a un ammontare di due miliardi e 500 milioni».
Qui siamo di fronte a una bufala allo stato puro. Non esiste, infatti, alcun documento europeo sottoscritto dall’Italia che preveda penali o risarcimenti di qualsivoglia tipo in caso di ritiro dal progetto; gli accordi bilaterali tra Francia e Italia non prevedono alcuna clausola che accolli a una delle parti, in caso di recesso, compensazioni per lavori fatti dall’altra parte sul proprio territorio; il nostro codice civile prevede, in caso di appalti aggiudicati che, ove il soggetto appaltante decida di annullarli, le imprese danneggiate hanno diritto a un risarcimento comprensivo della perdita subita e del mancato guadagno che ne sia conseguenza immediata (per un ammontare che, di regola, non supera il 10 per cento del valore dell’appalto), ma, ad oggi, non sono stati banditi né, tanto meno, aggiudicati appalti per opere relative alla costruzione del tunnel di base; il Grant Agreement del 25 novembre 2015, sottoscritto da Italia, Francia e Unione europea, dispone, nell’allegato II, articoli 16 e 17, che «nessuna delle parti ha diritto di chiedere un risarcimento in seguito alla risoluzione ad opera di un’altra parte», prevedendo sanzioni amministrative e pecuniarie nel solo caso in cui il beneficiario di un contributo abbia commesso irregolarità o frodi (o altre analoghe scorrettezze); i finanziamenti europei sono erogati solo in base all’avanzamento dei lavori (e vengono persi in caso di mancato completamento nei termini prefissati), sì che la rinuncia di una delle parti non comporta alcun dovere di restituzione di contributi ‒ mai ricevuti ‒ bensì, semplicemente, il mancato versamento da parte dell’Europa dei contributi previsti (e ciò anche a prescindere dal fatto che ad oggi i finanziamenti europei ipotizzati sono una minima parte del 40 per cento del valore del tunnel di base e che ulteriori eventuali stanziamenti dovranno essere decisi solo dopo la conclusione del settennato di programmazione in corso, cioè dopo il 2021).

Decimo. «Per mettere in sicurezza il tunnel storico del Fréjus serviranno a breve da 1,4 a 1,7 miliardi di euro: meglio, anche sul piano economico, costruirne uno nuovo».
L’ultimo nato delle motivazioni pro Tav è la sicurezza: «il tunnel esistente dovrebbe essere adeguato a caro prezzo in quanto a canna singola e doppio binario e senza vie di fuga intermedie; non ne vale la pena e tanto vale abbandonarlo per sostituirlo con il nuovo super tunnel di base». Il tema della sicurezza è certamente un argomento sensibile in particolare dopo qualche disastro. Ma quello che non viene considerato è che se le motivazioni fossero quelle addotte, un intervento ben più urgente ‒ a cui destinare le scarse risorse disponibili e del quale, curiosamente, nessuno parla – dovrebbe essere effettuato sulla linea ad alta velocità Bologna-Firenze che comprende quasi 74 chilometri di gallerie (la più lunga, quella di Vaglia, di 18,713 chilometri, cinque in più del Fréjus) tutte a canna singola e doppio binario, senza tunnel di soccorso, con un traffico molto più intenso che al Fréjus e in buona parte ad alta velocità. Né va dimenticato che nella galleria del Fréjus sono stati effettuati lavori di adeguamento tra il 2003 e il 2011 spendendo qualche centinaio di milioni di euro e si può evidenziare come, per la parte francese, l’intervento è stato effettuato al risparmio e in difformità da quanto correttamente (una volta tanto) fatto nella parte italiana. Ai francesi, che già hanno provveduto ad addossare all’Italia (col consenso di un nostro distratto Parlamento) una parte dell’eventuale costo del nuovo tunnel di base decisamente sbilanciata a loro favore, occorrerebbe chieder conto delle carenze del tunnel “storico” dovute al loro modo di lavorare.

La conclusione è evidente.

La prosecuzione del progetto non ha alcuna utilità economica o necessità giuridica e si spiega solo con gli interessi di gruppi finanziari privati e con le esigenze di immagine di un ceto politico che sarebbe definitivamente travolto dal suo abbandono. Perché, dunque, continuare?

Fonte: http://www.notav.info/post/verita-e-bufale-sul-tav-torino-lione/?fbclid=IwAR025cO1KYd8kB-9XQsxNItSrGE6tzweADpErtj4e-uqRML4cYnHTlUtsPc

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redazione@coscienzeinrete.net (Redazione) Politica Tue, 13 Nov 2018 11:13:51 +0000
EU Observer – L’austerità ha violato i diritti umani in Grecia, secondo il Consiglio d’Europa http://www.coscienzeinrete.net/politica/item/3328-eu-observer-l-austerita-ha-violato-i-diritti-umani-in-grecia-secondo-il-consiglio-d-europa http://www.coscienzeinrete.net/politica/item/3328-eu-observer-l-austerita-ha-violato-i-diritti-umani-in-grecia-secondo-il-consiglio-d-europa

CIR Austerità GreciaUn report del Consiglio d’Europa, commentato da EU Observer, mostra come l’accesso a servizi essenziali in Grecia sia stato compromesso in modo devastante da otto anni di programmi di “salvataggio” europei. L’austerità ha inciso in modo pesantissimo anche sui servizi sanitari di base e sull’istruzione, oltre ovviamente ad avere ridotto drasticamente il reddito e i posti di lavoro. L’unica domanda è quanto ci vorrà prima che questo lampante fallimento delle politiche europee – e dell’intera struttura di potere UE -inizierà ad avere conseguenze politiche proporzionate al disastro causato.

di Nikolaj Nielsen

Anni di austerità spinta dalla Ue in Grecia continuano ad avere effetti devastanti su una popolazione alle prese con una povertà devastante e carenza di accesso alle cure mediche di base e all’istruzione. Così afferma un nuovo report del Consiglio d’Europa.

Dunja Mijatovic, commissaria del Consiglio d’Europa per i diritti umani, ha dichiarato a EU Observer che i greci stanno tuttora soffrendo per le conseguenze dei salvataggi internazionali e per l’imposizione delle riforme strutturali.

È molto difficile dire che va tutto bene, al momento. La gente sta ancora soffrendo” ha affermato  questo lunedì (5 novembre).

I suoi commenti seguono la pubblicazione di un report di 30 pagine sull’impatto delle misure di austerità in Grecia, secondo il quale gli strascichi dell’austerità avrebbero violato i diritti delle persone sulla salute, diritti sanciti dalla Carta Sociale Europea, e avrebbero eroso la qualità dell’istruzione.

Tutto questo fa seguito anche alle dichiarazioni fatte dalla Commissione Europea in agosto, dichiarazioni secondo le quale la Grecia sarebbe tornata a essere un membro “normale” della moneta unica dopo essere uscita dal programma di salvataggio durato otto anni.

Ma la Mijatovic, che nel corso dell’estate ha visitato la Grecia, ha detto di essere stata colpita dalla profondità dei tagli compiuti perfino in ambiti come i servizi per la salute materna e infantile.

Le conseguenze sono gravi”, ha detto, notando che queste hanno avuto un impatto ben visibile sulla popolazione.

Il suo report sottolinea in particolare come i servizi per la salute materna e infantile siano stati tagliati del 73 percento tra il 2009 e il 2012. Il governo ha inoltre ridotto di un quinto i finanziamenti pubblici per i servizi di salute mentale tra il 2010 e il 2011, e ulteriormente di più della metà tra il 2011 e il 2012.

 

Il personale sanitario Greco ha avuto il salario ridotto due volte nel 2012. I finanziamenti agli ospedali pubblici, i servizi di cura, diagnosi e prevenzione delle malattie, tutto questo è stato ridotto del 20 per cento”, ha detto la Mijatovic.

I suicidi sono aumentati del 40 percento nel periodo tra il 2010 e il 2015. Le scarse condizioni igienico-sanitarie – a causa della carenza di prodotti per la pulizia – hanno determinato la morte di circa 3.000 pazienti a causa di infezioni ospedaliere.

L’aumento della povertà ha anche determinato il mancato accesso alle cure sanitarie per un maggior numero di persone, e la Grecia in quanto a copertura dell’assicurazione sanitaria è molto indietro rispetto a quasi tutti gli altri paesi europei.

La Mijatovic descrive la legge greca sulle cure sanitarie di base, approvata lo scorso anno, come “una caduta” in termini di ciò che sarebbe necessario per riportare la Grecia alla normalità.

Ora abbiamo una dichiarazione politica secondo la quale tutto andrebbe bene, ma sono certa che tutti siano consapevoli del fatto che c’è ancora moltissimo da fare”, ha dichiarato.

La Grecia ha ricevuto qualcosa come 288,7 miliardi di euro nel corso di tre programmi di salvataggio, e in cambio ha dovuto imporre un’ampia gamma di tagli a tutti i servizi sociali rivolti alle persone in difficoltà.

Circa un terzo dell’intera popolazione vive nella povertà estrema. Il numero dei senzatetto è aumentato di quattro volte.

Il terzo salvataggio, avvenuto nel 2015, ha imposto tagli ancora più severi, costringendo il parlamento Greco ad approvare ben sette pacchetti di misure di austerità. Sono state tagliate pesantemente le pensioni e aumentate le tasse, tra le altre cose.

La disoccupazione in Grecia è diminuita, attestandosi un po’ sopra il 19 per cento, ma rimane il valore più alto di tutta la Ue – seguita dalla Spagna col 14,9 per cento e dall’Italia con il 10,1 per cento.

Un giovane in Grecia è quello che ha la minore speranza in tutta la Ue di trovare un lavoro, a causa del tasso di disoccupazione giovanile al 37,9 per cento. La disoccupazione giovanile in Spagna invece è al 34,3 per cento, seguita dall’Italia col 31,6 per cento.

fonte:http://vocidallestero.it/2018/11/09/eu-observer-lausterita-ha-violato-i-diritti-umani-in-grecia-secondo-il-consiglio-deuropa/?fbclid=IwAR36NlfyCHG_DWxDdjlZloaE6Fi1FPovYFPDAbKnOfPCLr6U8i9J6fEeJLg

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redazione@coscienzeinrete.net (Redazione) Politica Fri, 09 Nov 2018 10:48:02 +0000
Torino dice no al Tav, cosa vuol dire per il progetto e i fondi stanziati finora http://www.coscienzeinrete.net/politica/item/3316-torino-dice-no-al-tav-cosa-vuol-dire-per-il-progetto-e-i-fondi-stanziati-finora http://www.coscienzeinrete.net/politica/item/3316-torino-dice-no-al-tav-cosa-vuol-dire-per-il-progetto-e-i-fondi-stanziati-finora

Di Maurizio Bongioanni

1notavTorino dice no al progetto per il treno ad alta velocità, Tav, tanto discusso che vorrebbe collegare il capoluogo piemontese con la città francese di Lione. È stata, infatti, approvata in consiglio comunale con 23 voti favorevoli e 2 contrari la proposta di mozione del Movimento Cinquestelle che ha chiesto di fermare i lavori della linea oltre che le dimissioni dei vertici di Telt (l’ente responsabile della realizzazione dell’opera) e del commissario straordinario di governo Paolo Foietta, e la conversione dei fondi a iniziative di mobilità sostenibile. Le critiche non sono mancate né dentro né fuori il palazzo comunale: mentre gli industriali inscenavano una manifestazione a sostegno del “sì” al Tav, in aula venivano espulsi tutti i consiglieri del centrosinistra compreso l’ex sindaco Piero Fassino a seguito delle forti proteste.

La città di Torino, che aveva formalizzato la sua contrarietà all’opera già nel 2016, chiede ora al governo di bloccare qualsiasi operazione indirizzata al suo avanzamento, almeno fino al termine delle valutazioni dell’analisi costi-benefici in corso e di cui si attendono i risultati a fine anno.

Previsioni di spesa fatte su dati smentiti

L’analisi costi-benefici è una tecnica di valutazione utilizzata per prevedere gli effetti di un progetto, verificando se dall’impatto della sua realizzazione la società ottenga un beneficio o un costo netto. Viene considerato dagli economisti un supporto alla decisione pubblica poiché, attraverso la monetizzazione dei benefici e dei costi associati alla sua realizzazione, esso evidenzia la proposta migliore fra più alternative progettuali.

Quella che si attende sul Tav Torino-Lione a fine anno è la seconda analisi fatta sul progetto. La prima è stata realizzata nel 2012 direttamente dall’osservatorio del collegamento ferroviario Torino-Lione, organo istituito nel 2006 con decreto ministeriale proprio per seguire i lavori di progettazione dell’opera. Non proprio un “ente terzo”, come si direbbe, ma anzi un soggetto che tra le proprie finalità ha quella di “esaminare, valutare e rispondere alle preoccupazioni espresse dalle popolazioni della Valle di Susa“, come riportato in un documento di sintesi. Diversi comuni della Val di Susa però hanno scelto di sfilarsi dall’osservatorio, non condividendo il fatto che la realizzazione dell’opera non fosse messa in discussione. Tra questi anche il comune di Torino guidato dai Cinque Stelle.

L’analisi del 2012, oltre a essere arrivata in fase di progettazione già avviata (sei anni dopo l’istituzione dell’osservatorio), non è riuscita a tenere il passo dell’evoluzione negli anni successivi: alla decisione di ridimensionare il progetto iniziale, cioè a un tav low cost, non è seguita una revisione dell’analisi costi-benefici le cui previsioni di traffico sono state peraltro largamente smentite dal governo nel 2017: “Non c’è dubbio che molte previsioni fatte quasi dieci anni fa, in assoluta buona fede, anche appoggiandosi a previsioni ufficiali dell’Unione europea, siano state smentite dai fatti … Lo scenario attuale è, quindi, molto diverso da quello in cui sono state prese a suo tempo le decisioni”, ha scritto nero su bianco il consiglio dei ministri. Intanto però, sulla base del “vecchio” progetto, sono stati spesi almeno 1,2 miliardi di euro per la fase di progettazione dell’opera e l’avvio dei lavori di scavo.

A che punto siamo con il Tav, i lavori realizzati finora

Dopo la fase di progettazione dell’opera, il Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica), con delibera pubblicata il 24 gennaio 2018, ha ordinato la realizzazione di due lotti costruttivi del tunnel transfrontaliero di base. Si tratta di un incarico con una spesa di 5,57 miliardi, dalla parte italiana, disposto in assenza di effettiva disponibilità di finanziamento. Infatti, né la Francia né l’Europa hanno ancora stanziato tutti i fondi, nonostante l’accordo tra Italia e Francia del 2012 preveda espressamente che i cantieri per la costruzione del tunnel di base non possano essere avviati senza la disponibilità di tutti i fondi per la realizzazione del progetto. La Francia non solo non ha iscritto nel suo bilancio la previsione di spesa del tunnel di base transfrontaliero ma, come si legge nella mozione presentata in comune a Torino, “ha rinviato a dopo il 2038 ogni decisione in merito alle opere della tratta di sua competenza da realizzare sul suo territorio (ad esempio i tre tunnel di Belledonne, Glandon, Chartreuse)”.

Inoltre i lotti costruttivi, come spiegato in un esposto alla Corte dei conti presentato dal Controsservatorio sulla Torino-Lione, non sono opere funzionali, quindi risultano inutilizzabili fino a opera finita. “Non c’è una definizione giuridica di cosa sia un lotto costruttivo”, spiega il Controsservatorio nel suo esposto, “ma, in sostanza, si tratta, dato un progetto complessivo di un’opera pubblica, di una parte dell’opera che corrisponde allo stanziamento disponibile in quel momento e di per sé non sufficiente a realizzare l’intera opera. Il lotto così costruito non serve di per sé né può essere utilizzato”. Quindi l’opera procede ma senza la sicurezza di poter finire i lavori. E il tutto, come già visto, sulla base di un’analisi costi-benefici non aggiornata.

Penali da pagare? Non c’è scritto da nessuna parte

I sostenitori del “no” al Tav, considerano “sproporzionata” la ripartizione dei costi: come stabilito dall’accordo tra Italia e Francia del 2012, la tratta transfrontaliera è infatti per il 57,9 per cento a carico dell’Italia – sul cui territorio si trovano 12 chilometri su 57,5 totali, cioè solo il 21 per cento del tracciato – e per il 42,1 per cento a carico della Francia, sul cui territorio insistono gli altri 45,5 chilometri. E qui si arriva alla voce sui cui i sostenitori dell’opera insistono: il rischio di pagare delle penali. Che, secondo il Controsservatorio, si tratta di una bufala. “Non esiste alcun accordo internazionale sottoscritto dall’Italia nei confronti della Francia o dell’Europa che preveda l’esborso di penali in caso di ritiro unilaterale italiano”, si legge sul sito dell'associazione. “Gli accordi bilaterali tra Francia e Italia non prevedono alcuna clausola che accolli a una delle parti, in caso di recesso, forme di compensazione per lavori fatti dall’altra parte sul proprio territorio … Pronti a fare ammenda se qualcuno fosse in grado di dimostrare il contrario”.

Dal lato dei Sì Tav, Sergio Chiamparino, presidente della regione Piemonte, invoca il referendum, mentre Paolo Foietta, commissario di governo per l’alta velocità, più che di penali parla di costi da sostenere in caso di abbandono: secondo Foietta la stima ammonterebbe a oltre 2 miliardi, oltre al rischio di un contenzioso legale. I costi riguardano, sempre secondo il commissario, la smobilitazione dei cantieri e delle attrezzature, i costi per la messa in sicurezza delle opere fin qui realizzate e la restituzione dei finanziamenti comunitari erogati per mancata realizzazione delle opere a venire. Ma il Controsservatorio ha ribadito che, “al fine di evitare ogni contenzioso con l’Unione europea e le imprese”, è sufficiente che “Telt non lanci gare di appalto e non contragga qualsivoglia impegno con chicchessia fino al momento in cui, nel rispetto dell’Articolo 16 dell’Accordo di Roma, i tre soci finanziatori del progetto Torino-Lione (Ue, Francia e Italia) non abbiano garantito con atti formali (leggi dello Stato) tutti i fondi necessari all’intera realizzazione dell’opera“. Atti che al momento non sono ancora pervenuti.

 

Articolo originale: https://www.lifegate.it/persone/news/torino-no-tav

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redazione@coscienzeinrete.net (Redazione) Politica Thu, 01 Nov 2018 12:09:32 +0000
Brasile: vince Bolsonaro, l'uomo che ha dichiarato guerra a indios e foreste http://www.coscienzeinrete.net/politica/item/3312-brasile-vince-bolsonaro-l-uomo-che-ha-dichiarato-guerra-a-indios-e-foreste http://www.coscienzeinrete.net/politica/item/3312-brasile-vince-bolsonaro-l-uomo-che-ha-dichiarato-guerra-a-indios-e-foreste

 

Di Terranuovabolsonaro

Svolta a destra in Brasile, con Jair Bolsonaro, 63 anni, ex capitano dell’esercito, che sarà presidente per i prossimi 4 anni, a partire dal 1° gennaio.

Dalle urne esce un paese profondamente spaccato. Nel Sud bianco e ricco, il voto a Bolsonaro è stato una valanga, mentre a Nord e Nordest, le regioni più povere del Paese, Haddad ha prevalso. Bolsonaro ha promesso tagli alla macchina statale e ai ministeri, ma per avere la maggioranza al Congresso dovrà concedere molto a decine di partiti e lobby di interesse.

E se manterrà le promesse elettorali, potrebbero essere anni bui per l'ambiente e i diritti. Bolsonaro è per dire basta con la protezione degli indios, per eliminare gli ostacoli all’agricoltura in Amazzonia ed era per tirar fuori il Brasile dagli accordi internazionali sul clima, anche se sembrerebbe aver fatto marcia indietro su questo .

Stando a quanto riferito a Reuters da Nabhan Garcia, leader conservatore che potrebbe essere nominato ministro dell’agricoltura, l’idea è quella di tagliare le multe ambientali. Ciò significa che gli agricoltori brasiliani che violeranno le leggi ambientali in aree sensibili come la Foresta Amazzonica, dovranno affrontare meno multe per le loro infrazioni.

Il Brasile ospita circa il 60% della Foresta Amazzonica, probabilmente la migliore difesa della natura contro il riscaldamento globale, con gli alberi che assorbono anidride carbonica. La sua distruzione è causata principalmente da allevamenti illegali, disboscamento e agricoltura. Al momento l’Agenzia di protezione ambientale brasiliana, la Ibama, può multare coloro che infrangono le leggi ambientali (benché sia assai difficile controllare territorio così vasti!), ma ora si teme che aumenti vertiginosamente la deforestazione.

Bolsonaro si è anche espresso contro tutte le forme di «attivismo» in Brasile, alle quali vorrebbe porre fine; volendo dire cioè ambiente, minoranze, orientamenti sessuali, lotte per la terra.

Chissà che destino attenderà gli storici movimenti brasiliani che si battono per aprirei grandi latifondi incolti ai contadini «sem terra» e per la protezione alle comunità indigene; le parole di Bolsonaro suonano bellicose («Finirla con tutta quella roba lì»). Sono forti i timori di regolamenti privati di conti nei campi e nelle foreste, dove gli squadroni della morte già esistono e l’impunità per chi fa fuori attivisti è già altissima. I movimenti dei senza terra sono considerati da Bolsonaro "eserciti clandestini comunisti, al servizio del Pt di Lula".

E «nemmeno un centimetro quadrato in più agli indios», è un'altra delle promesse di Bolsonaro, il quale sostiene che le riserve siano già troppo ampie in Brasile.

Fonte: https://www.terranuova.it/News/Ambiente/Brasile-vince-Bolsonaro-l-uomo-che-ha-dichiarato-guerra-a-indios-e-foreste

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redazione@coscienzeinrete.net (Redazione) Politica Tue, 30 Oct 2018 11:11:00 +0000
Neofascismo, il Parlamento Ue mette al bando i gruppi estremisti. Citata anche Casapound. http://www.coscienzeinrete.net/politica/item/3309-neofascismo-il-parlamento-ue-approva-risoluzione-per-mettere-al-bando-i-gruppi-estremisti-citata-anche-casapound http://www.coscienzeinrete.net/politica/item/3309-neofascismo-il-parlamento-ue-approva-risoluzione-per-mettere-al-bando-i-gruppi-estremisti-citata-anche-casapound

bandoneofascismoSTRASBURGO - Il Parlamento europeo ha approvato una risoluzione che invita gli Stati membri a mettere al bando i gruppi neofascisti e neonazisti, citando anche Casapound. L’atto dell’assemblea di Bruxelles, che non ha valore vincolante, è stato approvato con 355 voti favorevoli, 90 contrari e 39 astensioni.

Nel testo si ricordano gli omicidi e le violenze compiute dai militanti di estrema destra negli Stati dell’Unione: l’attacco all’isola di Utoya, dove a luglio 2011 il neonazista Anders Breivik uccise 77 persone; l’assassinio dell’eurodeputata britannica Jo Cox nel 2016; nonché gli spari a sei migranti africani da parte di Luca Traini nel febbraio scorso a Macerata. E anche l’aggressione al corteo antifascista avvenuta a settembre a Bari ad opera di Casapound, in cui rimasero feriti l’europarlamentare Eleonora Forenza e altri due militanti di sinistra.

Il documento sostiene che l’impunità di cui godono in molte parti d’Europa le organizzazioni neofasciste è una delle ragioni che spiega l’aumento degli episodi d’intolleranza. Sono inoltre necessarie – si legge – misure per contrastare la diffusione del razzismo, del fascismo e della xenofobia su Internet, da attuare in collaborazione con le aziende di social media.

Il Parlamento esprime preoccupazione per gli episodi di collusione, dimostrata in alcuni Stati membri, tra i politici e le forze dell’ordine da una parte e i leader dei gruppi neofascisti dall’altra: chiede quindi agli Stati di condannare e sanzionare esplicitamente i crimini basati sull’odio razziale, i discorsi xenofobi e la ricerca di capri espiatori da parte dei rappresentanti politici, in quanto suscettibili di fomentare odio e violenza. I vari Paesi, infine, dovrebbero istituire “programmi di uscita” per aiutare i singoli individui a lasciare i gruppi neofascisti e neonazisti.

Nota di Coscienze In Rete: sebbene questo sia un passo fondamentale nell'evitare l'ulteriore formazione e diffusione di certi gruppi basati sull'odio, non è sufficiente: è necessaria una traformazione culturale, al livello sociale e pedagogigo. Misure come queste non potranno garantire l'estinzione di una cultura dell'odio negli individui più soggetti alla sua seduzione, solo limitarne (e si dovrà vedere quanto) la manifestazione fisica. Sarà importante quindi non fermarsi al divieto legislativo, ma fare in modo che ognuno di noi partecipi sempre di più alla diffusione di una cultura basata sull'amore. Sono decisioni come quella recente di eliminare la traccia di storia dagli esami di maturità, a fare in modo che la maggior parte dei giovani si trovi ormai a vivere in "una sorta di presente permanente, nel quale manca ogni tipo di rapporto organico con il passato storico del tempo in cui essi vivono". E sono proprio queste decisioni che ci mettono sempre di più in condizioni di non poter delegare la responsabilità sociale a governi ed istituzioni, bensì a metterci in condizioni di porre fiducia esclusivamente sulle nostre forze d'amore, sulla nostra individuale capacità di fare quello sforzo in più per il bene del nostro ambiente sociale.


Fonte:
https://www.ilfattoquotidiano.it/2018/10/25/neofascismo-il-parlamento-ue-approva-risoluzione-per-mettere-al-bando-i-gruppi-estremisti-citata-anche-casapound/4720101/

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redazione@coscienzeinrete.net (Redazione) Politica Fri, 26 Oct 2018 08:26:43 +0000
Sequestrato un altro pezzo del cantiere Tav http://www.coscienzeinrete.net/politica/item/3302-sequestrato-un-altro-pezzo-del-cantiere-tav http://www.coscienzeinrete.net/politica/item/3302-sequestrato-un-altro-pezzo-del-cantiere-tav

Articolo di Bresciatoday

 

tavQuasi due ettari di terreno posti sotto sequestro dai carabinieri Forestali all'ex cava Vezzola di Lonato: l'area fa parte della previsione urbanistica per il futuro “polo logistico” dei cantieri della Tav (l'Alta Velocità) sul Basso Garda. Lo scrive Bresciaoggi: proprio in queste ore, oltre ai 10mila metri quadrati già sequestrati un mese e una settimana fa, i Forestali hanno posto i sigilli anche ad un'area di altri 8.500 metri quadrati.

Il sopralluogo dei militari è di pochi giorni fa, nell'ex cava che comunque dal 10 settembre scorso era sotto i riflettori: il sequestro segue la “linea” del primo blitz, con sigilli ad un'area contigua a quella già sequestrata. Si tratterebbe di una zona un tempo umida, con dei laghetti, che sarebbe stata riempita con materiale non idoneo. Anche in questo caso si tratterebbe di rifiuti inerti, in particolare scarti e residui di lavorazioni edilizie.

Le indagini

Non si conoscono ancora i dettagli della seconda operazione, se non che fa tutto parte di un'indagine coordinata dal sostituto procuratore Ambrogio Cassiani. Il 10 settembre scorso i Forestali di Salò avevano ipotizzato uno smaltimento illecito di rifiuti, “posto in essere dalla società – si leggeva in una nota – ma celato dietro un intervento di risanamento ambientale, regolarmente autorizzato, per la realizzazione di un piazzale ad uso commerciale di una porzione del laghetto di cava da tempo non più operativo”.

Insomma il riempimento dello specchio d'acqua, secondo le autorizzazioni concesse, doveva essere realizzato con terre e rocce da scavo regolarmente certificate. E invece i Forestali (con il supporto di Arpa) a seguito di sondaggi e prelievi “confermavano le ipotesi investigative portando alla luce rifiuti provenienti da demolizioni edili (blocchi di cemento, asfalto e ferro) frammisti alle terre e rocce da scavo”.

Già un mese fa il legale rappresentante dell'azienda era stato denunciato per realizzazione e gestione di discarica abusiva. Erano stati annunciati ulteriori approfondimenti: “Al momento sono in corso analisi per verificare l'eventuale pericolosità dei rifiuti rinvenuti”. Adesso è arrivato anche il secondo sequestro.

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redazione@coscienzeinrete.net (Redazione) Politica Fri, 19 Oct 2018 05:58:39 +0000
Catania prima città in Italia a offrire metro e bus gratuiti a tutti gli studenti universitari http://www.coscienzeinrete.net/politica/item/3299-catania-prima-citta-in-italia-a-offrire-metro-e-bus-gratuiti-a-tutti-gli-studenti-universitari http://www.coscienzeinrete.net/politica/item/3299-catania-prima-citta-in-italia-a-offrire-metro-e-bus-gratuiti-a-tutti-gli-studenti-universitari

Un articolo di Catania Mobilita


brt amtDa lunedì 15 ottobre gli oltre 40 mila studenti regolarmente iscritti a un corso di studi dell’Università di Catania per l’anno accademico 2018-19 potranno viaggiare liberamente sulla linea della metropolitana di Catania gestita dalla Ferrovia Circumetnea, analogamente a quanto già avviene dal 4 ottobre scorso sui bus di linea dell’Azienda Metropolitana Trasporti di Catania.

È quanto prevede l’accordo sottoscritto nei giorni scorsi tra l’Ateneo e la Ferrovia Circumetnea che rende pienamente operativo il provvedimento annunciato dal rettore e dal direttore generale dell’Università di Catania nella scorsa primavera.

«Oggi è una giornata davvero speciale, sia per l’Ateneo che per la città di Catania – ha esordito il rettore Francesco Basile, presentando l’iniziativa nel corso della conferenza stampa che si è tenuta oggi al Palazzo centrale -. Annunciamo infatti l’avvio di un servizio importantissimo per la totalità dei nostri studenti, realizzato in collaborazione con Amt, Fce, con l’istituto cassiere Creval e che è stato ideato in collaborazione con i rappresentanti degli studenti. Gli abbonamenti a bus e metro gratuiti per gli studenti, ma il cui costo è a carico dell’Ateneo, saranno erogati tramite il tesserino elettronico che darà la possibilità di accedere a numerosi altri servizi e di fruire di opportunità culturali, perché oltre a migliorare la didattica e le strutture, noi abbiamo a cuore anche il benessere e la vita quotidiana dei giovani che scelgono di studiare nella nostra università. Questa iniziativa avrà innegabili ricadute positive anche per il traffico urbano: è fondamentale, infatti, che l’Ateneo contribuisca a promuovere la cultura della mobilità sostenibile a partire dai più giovani».

Gli ha fatto eco il direttore generale Candeloro Bellantoni, che ha annunciato l’imminente installazione di sessanta fontanelle di acqua microfiltrata e di una ‘casa dell’acqua’ alla Cittadella, anch’esse utilizzabili tramite la ‘carta dello studente’ e l’investimento di 13 milioni di euro per provvedere all’ammodernamento di 300 aule in tutti i dipartimenti cittadini. Il mobility manager dell’Ateneo, prof. Giuseppe Inturri, ha inoltre ricordato le iniziative già realizzate, come ad esempio il Metro Shuttle, che ha coperto l’ultimo chilometro tra la linea metro e la Cittadella universitaria, e ha sottolineato l’unicità dell’iniziativa: «Grazie a un comitato tecnico misto istituito con gli accordi, avremo la possibilità di monitorare nel tempo il nuovo servizio e tutti gli aspetti funzionali ad esso collegati».

«Oggi è un grande giorno per Catania – ha commentato il sindaco Salvo Pogliese -. Non solo perché quello raggiunto tra Università degli studi, Amt e Fce è il primo del genere in Italia, ma anche perché realizziamo un passo in avanti deciso verso la realizzazione di una mobilità urbana davvero sostenibile. Il rilancio della linea Brt1 (con un milione e mezzo di finanziamenti inseriti nel Pon), che a regime registrava 2 milioni di utenti annui, prima del declino: entro la primavera sarà totalmente ripristinata; la realizzazione di due ulteriori linee Brt, per le quali c’è già l’impegno del presidente Bellavia; il nuovo piano parcheggi, con 23 milioni finanziati dall’assessorato alle infrastrutture regionale retto da Marco Falcone, che ci consentirà di realizzare i parcheggi Sanzio, Narciso e Lupo. Il tutto avvalendoci della preziosa collaborazione a livello progettuale e di conoscenze dell’Università degli Studi, per la cui disponibilità ringrazio il magnifico rettore, professore Basile».

Per il Gestore governativo della Fce, Angelo Mautone, presente insieme al direttore generale Salvatore Fiore, quella lanciata oggi è «un’iniziativa laboratorio che potrebbe fare da esempio e traino nell’intero territorio nazionale, secondo la tendenza di incentivare il passaggio da mobilità privata a mobilità pubblica». Soddisfatto della collaborazione avviata anche il nuovo presidente dell’Amt Giacomo Bellavia, intervenuto con il dirigente Isidoro Vitale, che ha apprezzato il ruolo dell’Università di Catania:

«La realtà accademica si è fatta promotrice di un dialogo tra le varie istituzioni, favorendo la ricerca di soluzioni che certamente ci spingeranno a migliorare sempre di più il servizio di trasporto urbano su gomma, guardando alle esigenze della popolazione studentesca e alla dislocazione delle varie sedi universitarie». Il dott. Santo Sciuto, rappresentante di Credito Valtellinese, ha poi illustrato alcuni aspetti tecnici legati alla nuova carta multiservizi: «Abbiamo accettato di seguire il percorso tecnologicamente innovativo intrapreso dall’Università, e metteremo a disposizione di tutti gli studenti uno strumento multifunzione davvero efficiente».

Sono intervenuti infine il senatore accademico Alessandro Treffiletti, il consigliere di amministrazione Emanuele Pennisi e il presidente della consulta studentesca Marco Tucci, anche a nome dei loro colleghi negli organi di governo:

«Ci teniamo a ringraziare gli organi d’ateneo, rettore, direttore e delegato alla mobilità per il lancio di questi servizi che renderanno gli spostamenti degli studenti universitari molto più agevoli. Soprattutto li ringraziamo per la disponibilità al confronto che c’è stato con noi rappresentanti in questi mesi di lavoro su questo pacchetto servizi che ci ha visto attivamente partecipi e propositivi e del quale siamo particolarmente orgogliosi. Crediamo fermamente che oggi si dia il via a un nuovo inizio per l’università e per tutta la città, e auspichiamo nuove collaborazioni future tra comune e università, percorrendo la strada appena intraprese.»

A regime, tutti gli studenti dell’Università di Catania potranno viaggiare liberamente sui mezzi Amt e sulla metropolitana Fce grazie al tesserino elettronico studentesco (Carta multiservizi) che sarà prossimamente consegnato a ciascuno di loro. Nell’attesa, ecco le modalità per usufruire da subito degli abbonamenti.

Metropolitana, navette Fce e parcheggi scambiatori:

Provvisoriamente, per poter già utilizzare la metropolitana e le navette MetroShuttle senza alcun costo, gli studenti dovranno esibire agli ingressi un documento di riconoscimento e il Pass temporaneo che dovranno stampare tramite un’apposita funzionalità inserita nel Portale Studenti.

Il pass è suddiviso in due sezioni ben distinte, separate da linea tratteggiata:

1. La parte superiore è il “Pass” vero e proprio. Contiene i dati anagrafici dello studente, inclusi la fototessera in formato digitale (caricata tramite il Portale studenti), il codice fiscale, la matricola e l’anno di iscrizione. Il codice fiscale, inoltre, è riportato anche mediante codice bidimensionale (QR code), leggibile in chiaro tramite apposite applicazioni in dotazione al personale Fce e Amt;

2. La parte inferiore del “Pass”, invece, è quella che deve essere riposta bene in vista sul cruscotto dell’auto se si usufruisce di uno dei parcheggi dell’Amt (Sanzio, Due Obelischi, Nesima). In questa sezione, nessun dato personale è visibile e in chiaro, ad eccezione del numero di targa registrato dallo studente, che servirà per agevolare il controllo in caso di difficoltà di lettura del QR code crittografato tramite l’App in dotazione al personale dell’Amt.

Gli studenti troveranno i varchi abilitati nei mezzanini delle stazioni della metro:

STESICORO - ingresso esclusivamente dal mezzanino ovest (lato piazza Stesicoro)

GALATEA - ingresso esclusivamente dal mezzanino est (lato piazza Galatea)

ITALIA - ingresso esclusivamente dal mezzanino est (lato Corso Italia – Viale Vittorio veneto)

GIUFFRIDA - ingresso esclusivamente dal mezzanino nord (lato piazza Abramo Lincoln)

NESIMA - ingresso esclusivamente dal mezzanino est (lato via Carmelo Florio – via Francesco Miceli)

BORGO, GIOVANNI XXIII, MILO, SAN NULLO - ingresso da tutti i mezzanini


Bus AMT (ad eccezione di Alibus e navetta aeroportuale 524S):

Per viaggiare sui mezzi Amt, lo studente dovrà portare con sé ed esibire, su richiesta del personale Amt, uno tra i seguenti documenti:

- carta d’identità elettronica;
- tessera sanitaria (insieme a documento di riconoscimento con foto).

Eccezionalmente, lo studente potrà anche comunicare a voce il proprio codice fiscale al personale, esibendo un documento di riconoscimento con foto (carta di identità, patente, passaporto, etc.).


Fonte:
http://catania.mobilita.org/2018/10/12/catania-prima-citta-in-italia-a-offrire-metro-e-bus-gratuiti-a-tutti-gli-studenti-universitari/?fbclid=IwAR03Trvr3RRK5vw29ZM1W9bdYOIjBU-vBpgjSHd964bS_75PqmgtyOV_cGU

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redazione@coscienzeinrete.net (Redazione) Politica Tue, 16 Oct 2018 07:15:13 +0000
No Tap: «Ecco il libro che denuncia il vero impatto sulla gente» http://www.coscienzeinrete.net/politica/item/3278-no-tap-ecco-il-libro-che-denuncia-il-vero-impatto-sulla-gente http://www.coscienzeinrete.net/politica/item/3278-no-tap-ecco-il-libro-che-denuncia-il-vero-impatto-sulla-gente

Si intitola "Cos'è cambiato con Tap" ed è il libro, scritto a più mani da attivisti e cittadini, che denuncia «il vero impatto sociale che questo devastante progetto ha avuto e ha sulla popolazione del Salento» spiega Serena Fiorentino, ideatrice della pubblicazione.

TAP

L'idea del libro è di Serena Fiorentino e la pubblicazione si può trovare presso l'info point No Tap di Melendugno o si può richiedere direttamente sul sito www.notap.it .
Il libro è autoprodotto e non ha un prezzo di copertina. Tutti gli incassi sono devoluti alla cassa di resistenza del movimento No Tap, per aiutare gli attivisti a sostenere le spese legali.

Serena, com'è nata l'idea di mettere per iscritto in un libretto le storie di chi ha vissuto in prima persona l'impatto che il progetto del TAP ha significato e significa per un vasto territorio e per chi ci abita?
«L’idea sorge dalla nostra necessità di “non rimanere invisibili”, di non rimanere "seppelliti" nel nostro territorio, già violato da altre realtà inquinanti quali Ilva, Colacem, eccetera. L’insediamento del progetto Tap impatta in una situazione ambientale già fortemente compromessa e, avendo acquisito nel corso del tempo, maggiore consapevolezza in tema ambientale e sociale, la nostra comunità non è più disponibile ad accettare passivamente scelte speculative così impattanti per le nostre vite senza esercitare il nostro diritto ad opporci».

Cosa emerge da questi racconti e spaccati di vita? Cosa è cambiato per voi, che avete contribuito con la vostra voce a questo libro, nel quotidiano?
«Sono cambiati molti aspetti della nostra quotidianità: da una parte siamo diventati “comunità attiva”, una specie di nuova famiglia nella quale abbiamo ritrovato valori importanti di condivisione e partecipazione in relazione alle scelte che riguardano direttamente le nostre vite e, ancor più, quelle delle nuove generazioni. Dall'altra ha sconvolto completamente la nostra routine familiare, i nostri equilibri di vita producendo pesanti ferite e disincanto rispetto alle istituzioni. Ma, tutto sommato, ora ci sentiamo più forti, più informati e ancora più fiduciosi che, con l'apporto di tutti/e si possa invertire questa tendenza pericolosa all'indifferenza».

Secondo voi il resto degli italiani sottovaluta o ignora il problema? L'informazione mainstream come ha riportato quanto accaduto e sta accadendo con il TAP?
«Probabilmente una sottovalutazione del problema è funzionale a un sistema che, da troppo tempo, impone il proprio modello di sviluppo. Un modello che non ha futuro, perché continuare a investire in fonti fossili, invece di supportare le energie rinnovabili, è un boomerang che ha già prodotto a livello mondiale troppi danni. Gli accordi di Parigi sul clima impongono un’inversione di tendenza che noi siamo decisi ad attuare. L’informazione è in gran parte “figlia” di questo sistema e ha, ovviamente, tutto l’interesse a diffondere notizie di parte, dipingendoci come violenti ed ignoranti. La pubblicazione "Cos'è cambiato con Tap", nel suo piccolo, si propone di fornire una visione “altra” di quello che succede realmente in queste latitudini».

Cosa vi hanno chiesto i vostri figli e cosa avete spiegato loro?
«Già con la prima pubblicazione, “Racconti sotto gli ulivi”, abbiamo voluto fornire ai nostri figli una risposta relativa a ciò che stava accadendo sotto i loro occhi. La spiaggia, la campagna di San Basilio dove loro hanno sempre giocato si stava trasformando, l’espianto degli ulivi e l’arrivo di “mostri” meccanici esigevano una spiegazione. Attraverso quelle fiabe abbiamo cercato di rendere quella situazione meno drammatica e più comprensibile anche ai più piccoli. Continuiamo il nostro lavoro di controinformazione, utilizzando ovviamente linguaggi differenti in relazione agli interlocutori ai quali ci troviamo di fronte. Le fiabe e i racconti ai bimbi davanti al fuoco sono stati, anche per noi adulti, occasione di complicità e partecipazione».

Quali sono le aspettative che avete e che cosa potrebbe accadere? Siete ottimisti o pessimisti?
«Siamo ottimisti. Più che di aspettative però, vorremmo insistere sulla determinazione. Quella convinzione di sentirci dalla parte giusta di quel mondo che vogliamo lasciare in eredità alle nuove generazioni. Non vogliamo avallare un sistema speculativo, non vogliamo essere complici di chi punta esclusivamente al proprio profitto a discapito delle comunità, dei territori, dell’ambiente».

Perchè è opportuno che tutti gli italiani guardino quanto sta accadendo nei vostri territorio facendosi carico del problema e sostenendovi?
«Tap non è un problema salentino, ma si inserisce appieno nel sistema che noi denunciamo ormai corrotto che sottostà al progetto di qualsiasi grande opera imposta sui territori, a partire dal Tav fino al Muos. Combattere Tap è combattere questo sistema, dal Piemonte fino alla Sicilia. Inoltre il TAP non si ferma agli 8 chilometri melendugnesi che la multinazionale continua a mostrarci, ma, approdato sulle nostre coste dopo il lungo percorso che parte dal lontano Azerbaijan, prosegue lungo tutto lo stivale fino a Minerbio (Bo) e poi su verso il nord Europa. Solo con la solidarietà ed il sostegno di tutti possiamo condurre a vittoria questa battaglia di dignità e democrazia».

Fonte: https://www.terranuova.it/News/Ambiente/No-Tap-Ecco-il-libro-che-denuncia-il-vero-impatto-sulla-gente

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redazione@coscienzeinrete.net (Redazione) Politica Tue, 18 Sep 2018 10:07:00 +0000